Suzuki GS500E

O Suzuki GS500E - recenze

Suzuki GS500E je hojně zastoupený model "naháče" vyráběný od 80. let. Klasicky vypadající, vzduchem chlazený dvouválec o objemu 500ccm s charakteristickým zvukem je dobře konstruovaný a vhodný i pro začínající, promine chyby začátečníků. Lehká a stabilní konstrukce je perfektní do města a skvěle se hodí i mimo. Ve vyšších rychlostech plave, není to žádný supersport, ale po zatáhnutí tě čeká příjemné zrychlení k bezproblémovému předjetí.

Údržba není složitá a je třeba dodržovat servisní intervaly. Spotřeba se pohybuje mezi 3,5 - 5l dle stylu jízdy a vyladění. Jednoduchost stroje má za následek i spolehlivost. Za 6 let pravidelné údržby mi odchází pouze spotřební zboží a prasklo mi lanko spojky. Musím také Suzuki vyzdvihnout v jednoduchosti údržby, na podložky ventilů se pro změření vůle může snadno a i jejich výměna je jednoduchá.

Měl jsem možnost porovnat i s podobnými motorkami a jednoznačně musím Suzuki GS hodnotit jako mimořádný stroj, který nezklame, neurazí a naopak potěší a naučí. Suzuki GS500E jsem si zamiloval. Vozila mě do práce a na výlety, najel jsem s ní necelých 30 000 km. Jízdu jsem si užíval. Moto jsem prodal a koupil silnější Kawasaki Zr-7, ale brzy mi začala tato mašina chybět. Je veliká škoda, že výroba tohoto modelu už ustala. Mnohé jsem se s GS500E naučil(jezdit a servis), velice doporučuji případným zájemcům a to i začínajícím. Pro ty, co mají rádi jednoduchost a klasiku je to ten pravý stroj.

Revitalizace ojetého kusu

Koupil jsem ji na podzim roku 2018 ve špatném a nepojízdném, leč trochu zachovalém stavu, motor se zdál být v pořádku, neběžela na 1 válec. Prodejce mi ji dovezl až ke garáži, byla odhlášená a dovezená z Německa. Ideální stav a práce mohla začít.

Rozebíral jsem ji v teple, pohodlí a měl na to celou zimu. Sundal jsem kapotáž a nádrž, tím jsem začal. Původní pohonné hmoty jsem ani nezkoušel použít a udělal z nich čistící prostředek. Zámek zapalování s klíčem jsem musel sehnat použité z jiného kusu, klíček se v původních zasekával a nefungoval. Sehnal jsem klíček se zámkem i v brýlích a k tomu zámek k sedlu, aby byly klíče jednotné všude. Zámek je totiž zalisovaný do brýlí a nedovedu si představit to měnit. Sedlo pokud nemá trhlinu, tak je v pořádku, to mé jednu mini-trhlinu má, naštěstí se nachází ve spodním ohybu a není téměř vidět, ale časem bude třeba přečalounit. Původní řetězovku jsem sundal v celku, jelikož jsem sundal i kyvku a kryt motoru primárního ozubeného kolečka. Nánosy špíny a rzi práci znepříjemňovaly, vše sundané jsem očistil, ošetřil, přebarvil, opravil a vyměnil. Zhruba dva měsíce strávené vytrvalými pracemi jsem si patřičně užil. Vše sundané jsem odkládal do tvaru motorky na plochu 2 m², která se později ukázala jako nedostačující. Týdny jsem bušil do ztuhlých os kol, až se je povedlo vyndat, ale musel jsem sehnat jiný kus(použitý 150 Kč) z inzerátu. Odstrojení všeho od motoru šlo podle předpokladů včetně kostry a každá součástka byla omyta, některá víc a některá míň, záleželo na aktuální trpělivosti.

Přišel jsem i na pár nedostatků a pár nedostatků také vytvořil. Utrhnul jsem šroub od svodu výfuku, objevil chybějící šrouby na více místech a jiné drobnosti. Rám byl špatně "nalakovaný" na černou a nebyl na něj pěkný pohled. Naštěstí černá vrstva nebyla nijak dobře nanesena a za pomoci ředidla se nechala setřít. Problém jsem měl s palivovým kohoutem, který měl asi natrženou membránu a pohonné hmoty unikali i do podtlaku karburátorů. Koupil jsem z Anglie lacino nový kus. Netrvalo mi dlouho odhalit problém s palivovým kohoutem, protože jsem již na dřívějším modelu měl ten samý problém. Palivové kohouty na membrány trpí. Vymezil jsem vůli ventilů na plus-minus 0,05 mm.

Složení šlo také dobře, ale byly výjimky. Příruby sání na karburátor nemají předpisový tvar, sedí tak půl na půl a místy až na hranu, určitě tam bude přisáván vzduch, možná strůjce budoucích problémů. Falešný vzduch je přisáván tehdy, ucpete-li vzduchový filtr a moto nechcípne. Kupuji a instaluji otevřené filtry z Číny, tím je falešný vzduch ze hry.

Pokračování 2022

• Nedrží volnoběh, po zahřátí otáčky stoupají.
• Nejde do otáček, nejde za plynem.

Zkontroloval jsem a je OK:

• Vůle ventilů
• Olej
• Filtry

Potřeba zkontrolovat/vyměnit:

• Komprese válců (za studena oba 80 psi, za tepla 85 a 75)
• Svíčky (NGK DPR8EA-9)
• Karburátory
• Karburátory
• Žhavící cívky

15.07.2022 Mám v plánu koupit kompresiometr a změřit tlaky na válcích. Dále bych rád zkontroloval svíčky a cívky. Pokud bude vše OK, vyměním karburátory(pořídím jeté z bourané motorky).

16.07.2022 Měření komprese - Pořídil jsem kompresiometr a půjdu změřit tlak na válcích. Tlak se má měřit na zahřátém motoru, při startování plyn otevřený a zaznamenat hodnoty. Norma je 142-199 psi, nejnižší limit je 114 psi.

• 1. levý válec - 80 psi (svíčka byla tmavá a vlhká, na konci byla lehce ohnutá směrem k elektrodě)
• 2. pravý válec - 80 psi (svíčka bila bílá, znamená to přehřávání motoru/palivo nízké kvality)

Nádrž, kterou jsem lakoval na bílo jsem vyprázdnil od zbylého benzínu a nalil jsem tam cca 4 litry čerstvého. Při pokusu o nastartování se vybila baterie, nabíjím... Koupil jsem nové svíčky za 105,- za kus, namontoval jsem je, uvidíme, zda to přilepší chodu motoru.

Nastartoval jsem a zjistil:

• Chytla napoprvé.
• Při málo plynu se vytáčí dobře, při více plynu zdechne.
• Ucpáním airboxu vyletí otáčky.
• Po zahřátí jsem měřil kompresi, 1. levý válec měl 75psi a 2. pravý válec měl 85psi. Znamená to opotřebenou stěnu válce/opotřebený píst a nebo pístní kroužky/pístní kroužky dřou v drážkách/špatné usazení ventilů.

Závěr: Bude nutné provést generálku motoru, zkontrolovat písty, kroužky a ventily.

24.07.2022 Začal jsem odpojovat motor, vyndal vzduchový filtr, karburátory, snímače klikové hřídele(zde byl jeden šroub vedoucí do motoru povolený, nevím zda to na něco mělo vliv). Povolil jsem všechny šrouby motoru, podepřel jej, vyndal boční kus rámu a motor šel celkem snadno vyndat, musel jsem jej naklopit hlavou trochu dolů a pak otočit a tělem napřed vyndat. Motor váží asi 70kg. Generálku hlavy se mi moc nechce dělat, asi to nechám někde zkouknout.

Servis

Zaznamenal jsem pár informací o údržbě motocyklu Suzuki GS500E, jedná se především o model 1998.

Na co si dát pozor?

• Pravidelně měni olej v předepsaných intervalech
• Kontrolovat ventilové vůle (0.03 - 0.08 mm)
• Provádět synchronizaci karburátorů

Parametry

Servisní intervaly

Servisní intervaly jsou různé, prodleva mezi kontrolami záleží na typu údržby. Některé položky je třeba kontrolovat často a některé i po delších intervalech. Obecně lze tvrdit, že servisní interval platí pro vše každých 6 000 km a je třeba zkontrolovat motocykl.

Synchronizace karburátorů Mikuni BST33SS

Synchronizace karburátorů by se měla provádět každých 6 000 km. Jedná se vlastně o štelování podtlaků karburátorů na stejnou hodnotu pomocí seřízení škrtící klapky karburátoru. Cílem synchronizace je vyrovnat podtlaky karburátorů, aby byly vyvážené. Jak takové karburátory vypadají se můžeme podívat na obrázku.

1. Odstrojíme motorku od nádrže a uvolníme prostor nad karburátory.
2. Nastartujeme a zahřejeme motor.
3. Nastavíme otáčky volnoběhu na 1750.
4. Před zapojením manometru se motor zastaví.
5. Zapojíme do karburátorů manometr a nastartujeme.
6. Ladíme postupně tak, aby byly podtlaky na stejné úrovni a vyvážené.

• Zelené šipky jsou podtlakové výstupy
• Modrá šipka je šroub pro nastavení

Ventilové vůle

Výrobcem udávaný interval kontroly je každých 6 000 km.

Výrobcem předepsané vůle ventilů jsou v rozmezí 0,03 - 0,08 mm.

Dotahovací moment šroubů víka ventilů je 13 - 15N*m.

Požadavky:

• Nástroj Suzuki pro vyndání podložky ventilů
• Měrka vůlí
• Nové těsnění pod víko ventilů, staré lze ještě jednou použít, pokud vypadá v pořádku.
• Silikonové těsnění do vysokých teplot

1. Sundejte sedlo, plasty, nádrž^[?] a kryt víka generátoru signálu(kulatý kryt na pravém boku motoru).
2. Nad víkem ventilů si uvolněte prostor, odstraňte lanka a kabely.
3. Postupně povolte všechny šrouby víka ventilů a dobře si zapamatujte jejich pozice^[?].

4. Sundejte víko ventilů.
5. Klíčem natočte ve směru hodinových ručiček klikovou hřídel na rysku dle manuálu(to je jak jste sundali kulaté víko generátoru, tam uprostřed).
6. Tam kde je zvedlá vačková hřídel od ventilu změřte^[?] mezeru k podložce.
7. V případě nežádoucí odchylky nástrojem^[?] od Suzuki nadzdvihněte vačku a vyměňte podložku^[?]. Je to matematika a dejte pozor: „ Když je vůle malá, dáváte menší podložku a naopak.“ Podložky se při vkládání promazávají olejem.
8. Po nastavení zbylých ventilů otočte opět klikovou hřídelí o 360° zase na rysku a měli byste mít k dispozici i zbylé ventily, změřte a popřípadě obměňte podložky.
9. Po výměně byste měli ještě jednou zatočit klikovou hřídelí o 360°, aby si vše sedlo a pak znovu přeměřit vůle.
10. Při montáži víka zpět malými body připevněte těsnění silikonem do vysokých teplot, dejte si záležet hlavně tam, kde jsou špunty a víko přiložte.
11. Šrouby dotahujte postupně a na předepsaný dotahovací moment.
12. Zbytek už v opačném pořadí demontáže připevněte a můžete nastartovat.

Výměna oleje

Výrobce doporučuje výměnu oleje každý rok anebo po 6 000 km.

Můžeme v pohodě provádět doma, na výměnu oleje stačí pohodlně 2,9 l oleje, pokud budete potřebovat dolévat, rezerva se neztratí. Já kupuji stáčený olej Castrol od www.maty-moto.com. Se zbytky oleje mažu i řetězovku.

Důležité je nepřelít maximální hladinu oleje.

1. Lehce zahřátý^[?] stroj postavte na hlavní stojan a rovný povrch.
2. Pod motor v oblasti výpustního šroubu(největší šroub uprostřed motoru zdola) přistrčte nádobu na vyjetý olej.
3. Povolte^[?] výpustný šroub a nechte vytéci všechen olej^[?]. Pak ho zase našroubujte(pokud máte nové těsnění, dejte ho tam, pokud nemáte, svět se nezboří)

4. Olejový filtr se schovává pod víčkem zpředu motoru, které je připevněno třemi šrouby, přisuňte si pod něho nádobu na olej a povolte všechny šrouby. Vyndejte víčko a následně i filtr a nechte vytéci zbytek oleje.

5. Víčko má do sebe zastrčenou pružinu, aby tlačilo filtr dovnitř, pružinu si ohlídejte.
6. K olejovému filtru v balení dostanete těsnění, těsnění promažte ojeme a dejte ho na víčko spolu s pružinou upevněte zpět na motor se šrouby a dotáhněte.
7. Můžeme zašroubovat výpustný šroub a dotáhnout.
8. Nalejte do motoru 2,9 l oleje a změřte měrkou^[?].

9. Podle měrky dolaďte hladinu oleje. Ideální je horní polovina tolerance.

Výměna vzduchového filtru

Vzduchový filtr se podle výrobce mění každých 12 000 km a čistí^[?] se po 3 000 km, v prašném prostředí jsou intervaly kratší.

Vzduchový filtr vybírejte v poměru cena/výkon. Nejlevnější neberte, ale nejdražší je zbytečný. Dobrou zkušenost s výběrem mám u www.maty-moto.com

1. Sundejte sedlo, plasty, nádrž.
2. Povolte 4 šrouby na airboxu a můžete vyndat vzduchový filtr a vyměnit za nový. Čištění se provádí stlačeným vzduchem zvenčí^[?].
3. Montáž je v opačném pořadí.

Otevřený vzduchový filtr

Výměnou za airbox můžou být dva otevřené filtry, které zajistí výraznější zvukový projev motoru a zvýší průtok vzduchu. S tím je spojená potřeba trochu přiškrtit bohatost směsi každého karburátoru.

Údržba řetězu

Jedna možnost je kupovat drahá mazadla a spreje na řetěz a druhá možnost je mazat řetěz motorovým olejem.

Já upřednostňuji mazat řetěz motorovým olejem - vyjde levněji a myslím, že má i skvělé mazací vlastnosti. Jednou za čas tak prostě postavím motorku na hlavní stojan, nastartuju a zařadím jedničku. Zadní kolo je ve vzduchu a točí se na prázdno, tím pádem stačí vzít mističku s olejem, kartáček na zuby a opatrně nanášet na točící se řetěz. Důležité je, aby se olej dostal do pohyblivých částí řetězu a odlehčil tak jejich pohybu, ve spojení se zubním kartáčkem a neustálým roztíráním oleje po točícím se řetězu, toho dosáhneme poměrně snadno. Nesmí se to s olejem moc přehnat, aby při jízdě, kdy se řetěz zahřeje, neodletoval a nešpinil tak části motorky. Proto na závěr vezmu hadr a celý řetěz otřu tak, aby byl zvenčí suchý.

Za celých asi 7 let, co jsem se takto staral o řetěz jsem jej ani jednou nemusel měnit, dotahovat a podobně. Samozřejmě když jsem si motorku před těmi sedmi lety koupil, tak jsem dával novou řetězovku.

Znamená to tedy, že jsem na danou řetězovku najel 30 000km a i po té době bylo vše v pořádku, řetěz nešustil a nepovolil se.

Problémy, které jsem řešil:

Otočení klíčkem zapalování-žádná reakce

Zničehonic jsem začal mít občasné problémy při otočení klíčku zapalování do pozice zapnuto. Zapnul jsem totiž zapalování a nic se nestalo, nerozsvítily se kontrolky, nešlo startovat.

Projev problému:

• Problém se projevoval jen občasně.
• Při otočení klíčku(sepnutí zapalování) nedošlo k žádné akci, nerozsvítily se kontrolky.
• Motorka v tu chvíli nestartuje.
• El. okruh se chová tak, jako by nebyl připojen akumulátor.

Řešení problému:

Po důkladné analýze příznaků a chování jsem zjistil, že byla závada v kontaktech akumulátoru, které byly zoxidované. Stačilo styčnou plochu kontaktů vyčistit drátěným kartáčem.

Detonace z výfuku

V okamžiku, kdy jsem dojížděl na libovolnou rychlost bez plynu(brzdil motorem), z výfuku vycházely celkem hlasité detonace.

Projev problému:

• Detonace z výfuku během brzdění motorem.
• Detonace z výfuku během klesajících otáček.

Řešení problému:

Ve výfukovém potrubí(výfuku) je standardně navrtaný otvor o průměru cca 5mm, který je zde nejspíš k odvodu kapalin, které by se mohly ve výfuku nakondenzovat anebo vzniknout jiným způsobem. Tento otvor se nachází asi v úrovni stupaček spolujezdce a to ve spodní části výfuku. Tento otvor byl navrtán více, než je obvyklé a nadměrně velký otvor způsoboval detonace. Zmenšil jsem jej našroubováním vhodné trysky o průměru zmíněných 5mm.

Jeden válec nejde správně

Nefunguje stejný válec, do kterého vede karburátor s propojeným podtlakem a palivovým kohoutem.

Palivový kohout č. 2, ten na kterém se přepíná rezerva, protíká zkrz membránu do podtlaků, což mělo za následek přesycení jednoho válce benzínem. Když jsem podtlakovou hadičku z kohoutu odpojil, byl v ní benzín. Musel jsem koupit nový palivový kohout.

Řešení problému:

Výměna palivového kohoutu a nebo výměna těsnění(membrány).